Μια παραλίγο διαβούλευση για το τραίνο στην Πάτρα

Η ιδέα ακουγόταν άκρως ελκυστική. Ένα εργαστήριο ιδεών στο οποίο πολίτες της Πάτρας που είχαν δηλώσει συμμετοχή από το Νοέμβριο θα κατέθεταν σκέψεις, φόβους και ιδέες για τη διέλευση του τραίνου από την Πάτρα, συντονιζόμενοι από ειδικούς επιστήμονες.

Το εργαστήριο πραγματοποιήθηκε το περασμένο Σάββατο στην Αγορά Αργύρη και ήταν η τελευταία πράξη του «Code Patras», της πρωτοβουλίας δηλαδή που πήρε πριν τέσσερα χρόνια το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης (ΕΤΗ) μαζί με το Πανεπιστήμιο Πατρών και το Μετσόβιο Πολυτεχνείο με στόχο -μέσα από την επαγγελματική δουλειά τεσσάρων διεθνών επιστημονικών ομάδων- να καταθέσουν την πρότασή τους για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή που σχεδιάζεται.

Η διαδικασία σχεδιασμένη με βάση τα πρότυπα και την εμπειρία του ΕΤΗ από αντίστοιχες πρωτοβουλίες για άλλες πόλεις ήταν πρωτόγνωρη για τους περισσότερους: Οι συντονιστές της υπενθύμισαν σε μια εισαγωγική συνεδρία την πρότασή τους (επιφανειακή διέλευση με δύο επίπεδα γραμμών, με τον κεντρικό σταθμό να κατασκευάζεται στον Άγιο Διονύσιο και με εκτιμώμενο κόστος 200 εκ. ευρώ που θα καλυφθεί από ευρωπαϊκή χρηματοδότηση).

Αμέσως μετά όρισαν τρεις θεματικές ενότητες στις οποίες οι συμμετέχοντες συζήτησαν σε ομάδες των 15 – 20 ατόμων τις ιδέες και τις απόψεις τους, με το συντονισμό ελλήνων και ελβετών επιστημόνων σε συζητήσεις που γίνονταν στα ελληνική ή τα αγγλικά ανάλογα με τη σύνθεση της ομάδας. Στο τέλος παρουσιάστηκαν τα συμπεράσματα από τις συζητήσεις που έγιναν, ενώ δόθηκε λόγους σε φορείς που είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον καθώς και στον διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ.

Στην πράξη η διαδικασία τηρήθηκε μόνο ως προς το πρωτόκολλο και τους χρόνους, αλλά όχι ως προς την ουσία και στο επιδιωκόμενο τελικό αποτέλεσμα. Βασικές αιτίες γι´ αυτό ήταν η προφανής έλλειψη εμπειρία των ανθρώπων της πόλης να συζητούν και να ανταλλάσσουν δημόσια ιδέες (άλλωστε η έννοια της διαβούλευσης για κεντρικά ζητήματα δεν ανήκει στην ελληνική πολιτική και κοινωνική κουλτούρα), αλλά και το κακό κλίμα που έχει δημιουργηθεί ανάμεσα στον ΟΣΕ και τους φορείς της πόλης με κύριο άξονα το αν και για ποιους λόγους έχει αποκλειστεί η υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής που αποτελεί έναν από εικοσαετίας στόχο και μια ισόχρονη (αν και ανέξοδη) υπόσχεση των εκάστοτε κυβερνώντων.

Αυτό το κακό κλίμα ήταν που οδήγησε στην απουσία σχεδόν όλων των φορέων της περιοχής που θα θεωρούσε κανείς αυτονόητο ότι θα παρίσταντο. Δήμος (Δημοτική Αρχή και η μεγάλη πλειοψηφία της αντιπολίτευσης), Περιφέρεια (στο πολιτικό σκέλος, γιατί η Διαχειριστική Αρχή ήταν εκεί), βουλευτές, ΟΛΠΑ, ΤΕΕ, Σύλλογος Αρχιτεκτόνων, Εμπορικός Σύλλογος και επαγγελματικά σωματεία (π.χ. ιδιοκτήτες ταξί) απείχαν επιδεικτικά.

Παρασκηνιακά ή ευθέως, οι παραπάνω φορείς «απάντησαν» στις αιτιάσεις για την απουσία τους ότι αφενός δεν κλήθηκαν επίσημα και αφετέρου δεν επιθυμούν να νομιμοποιήσουν με την παρουσία τους μια διαδικασία που θεωρεί δεδομένη την απόρριψη της υπογειοποίησης του τραίνου και που άμεσα ή έμμεσα διαφημίζει τους -μη ανακοινωμένους ως τώρα- σχεδιασμούς του ΟΣΕ.

Οι πολίτες ήταν οι μειοψηφία
Υπήρχαν βέβαια και μικρότερα προβλήματα που έκαναν τη διαδικασία προβληματική. Η μεγάλη πλειοψηφία των συμμετέχοντες δεν ήταν πολίτες, με την αθώα έννοια του όρου. Ήταν στελέχη του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, άνθρωποι που βρίσκονται κοντά στους διοργανωτές του «Code Patras» και άνθρωποι που είχαν έρθει είτε με εμφανή στόχο είτε να υποστηρίξουν οργανωμένα την πρόταση των διοργανωτών, είτε να την πολεμήσουν με κάθε τρόπο. Κάποιοι μάλιστα από αυτούς οργανώνοταν από πριν για το πώς θα μοιραστούν στις ομάδες των συζητήσεων για να «καθοδηγήσουν» το διάλογο, χωρίς να γίνουν αντιληπτοί.

Μοιραία λοιπόν, οι πολίτες που βρέθηκαν εκεί από ειλικρινές ενδιαφέρον (φοιτητές, εκπρόσωποι συλλόγων όπως η ΟΙΚΙΠΑ και η «Κοινοτοπία» και άλλοι), χωρίς να έχουν διαμορφώσει συγκεκριμένη άποψη, ήταν τελικά η μειοψηφία, γεγονός που αποδυνάμωσε το χαρακτήρα του «Εργαστηρίου ιδεών με τους πολίτες».

Παρ’ όλ’ αυτά ακούστηκαν πολύ ενδιαφέρουσες προτάσεις, ενώ ήταν φανερή η ανησυχία των πολιτών για την πάση θυσία διατήρηση της γραμμής του προαστιακού, καθώς για την ασφάλεια της λύσης που θα επιλεγεί, αρκεί αυτή να μην οδηγήσει σε ανύψωση φραγμάτων, δημιουργία ορυγμάτων και άλλων έργων που θα αλλοιώσουν επικίνδυνα την εικόνα του κέντρου τα επόμενα χρόνια.
Στα μικρότερα προβλήματα αξίζει να αναφερθεί πως ένα πολύ μικρό ποσοστό των επιστημόνων που εκπροσωπούσαν τους διοργανωτές επιχείρησαν (άθελά τους;) να χαλιναγωγήσουν τη συζήτηση προς συγκεκριμένες κατευθύνσεις.

Και μια παρατήρηση που έχει σημασία: Στα «τραπέζια» συζητήσεων που ο διάλογος γινόταν στα αγγλικά (με συντονιστές του ελβετούς επιστήμονες) ο διάλογος ήταν πολύ πιο ουσιαστικός και οι προτάσεις πολύ πιο δημιουργικές. Στα αντίστοιχα ελληνικά τραπέζια στα οποία συμμετείχαν οι εκπρόσωποι του ΟΣΕ και οι «πολίτες» της μίας ή της άλλης άποψης, οι συζητήσεις ήταν στην πλειοψηφία τους πολύ περισσότερο επηρεασμένες από τις πολιτικές και προσωπικές αντιπαραθέσεις που συμβαίνουν στην πόλη για το τραίνο και μόνο «εργαστήριο ιδεών» δεν θύμιζαν…

Ο σταθμός του Αγίου Διονυσίου όπως τον περιγράφει η πρόταση στην οποία κατέληξε η ομάδα του «Code Patras»

Θ. Βούρδας: Η επιφανειακή σύνδεση θα επιλεγεί – Τον Μάρτιο οι μελέτες
Ο τελευταίος ομιλητής της εκδήλωσης ήταν και ο κεντρικός πρωταγωνιστής όχι μόνο της ημέρας, αλλά και όλτων των τελευταίων εβδομάδων. Ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ Θάνος Βούρδας βρίσκεται εδώ και μέρες στο στόχαστρο, καθώς η βασική αιτία της απόρριψης της λύσης της υπογειοποίησης είναι η εκτίμηση που έχει δημοσιοποιήσει η ΕΡΓΟΣΕ σύμφωνα με την οποία η υπογειοποίηση κοστίζει 700 εκ. ευρώ.

Στην παρέμβασή του ο κ. Βούρδας, χωρίς να κάνει ιδιαίτερη προσπάθεια να χτίσει συμμαχίες με την περιοχή, προσπάθησε να λύσει τις απορίες σχετικά με το πώς προέκυψε ότι η υπογειοποίηση θα κοστίσει 700 εκ. ευρώ καθώς και για μια παλιότερη μελέτη του ΟΣΕ που έχει παρουσιαστεί, σύμφωνα με την οποία μια «μικρή υπογειοποίηση» της γραμμής θα κόστιζε μόνο 40 – 50 εκ. ευρώ περισσότερα. Συγκεκριμένα στοιχεία δεν ανέφερε, απλώς είπε πως ότι τα 700 εκ. ευρώ είναι μια εκτίμηση διαφόρων στοιχείων λέγοντας χαρακτηριστικά ότι μόνο ο υπόγειος σταθμός στον Άγ. Διονύσιο θα κόστιζε 150 εκ. ευρώ.

Άφησε αιχμές για πολιτικό παιχνίδι που παίζεται στην πόλη γύρω από το τραίνο, ενώ δεσμεύτηκε ότι η ΕΡΓΟΣΕ θα δημοσιοποιήσει τις δικές της μελέτες για το τραίνο το, Μάρτιο και θα κάνει αμέσως μετά τη δική της διαβούλευση, αν και δεν φάνηκε ιδιαίτερα ζεστός με την ιδέα του διαλόγου με τους πολίτες («Η πορεία ενός τεχνικού έργου είναι απόφαση των επιστημόνων που το κρίνουν και το μελετούν, δεν είναι προϊόν διαβουλεύσεων που προκαλούν καθυστερήσεις απο πολιτικούς, κοινωνικούς και εκκλησιαστικούς παράγοντες»).

Πάντως ανεξάρτητα από την όποια διαβούλευση ήταν κατηγορηματικός ότι η λύση που θα επιλέξει η ΕΡΓΟΣΕ θα είναι αυτή της επιφανειακής διέλευσης, δίνοντας όμως και στις άλλες παρεμβάσεις που έκανε κατά τη διάρκεια της ημέρας τη διαβεβαίωση ότι αυτό δεν σημαίνει ούτε κάγκελα, ούτε φράχτες στο κέντρο και πως δεν θα υπάρχει πρόβλημα ασφάλειας, ούτε ζήτημα αλλοίωσης της αισθητικής στο παραθαλάσσιο πρόσωπο της πόλης.

Στην κοινωνία με ανοιχτά χαρτιά
Το μέλλον του τραίνου στην Πάτρα είναι στενά δεμένο με την εικόνα της πόλης τα επόμενα 10, 20 και 50 χρόνια και ως τέτοιο πρέπει να το συζητήσουμε. Η «παρουσία» του στην Πάτρα έχει άμεση σχέση με το μέλλον της παραθαλάσσιας ζώνης της πόλης, του λιμανιού, του δικτύου πεζοδρόμων, της μικρής περιμετρικής και πολλών ακόμα στοιχείων που βρίσκονται τώρα υπό διαμόρφωση.
Η εντυπωσιακή πρωτοβουλία του Ελβετικού Πολυτεχνείου ήταν τελικά ιδιωτική και απλώς έδωσε κάποιες αφορμές για κουβέντα και αντιπαραθέσεις. Την αληθινή διαβούλευση πρέπει να την κάνει η πόλη. Είτε η τοπική αυτοδιοίκηση -αν πραγματικά θέλει να μπει σε τέτοια άγνωστα γι’ αυτήν νερά- είτε άλλοι φορείς όπως το ΤΕΕ ή το Πανεπιστήμιο που είναι πιο εξοικειωμένοι.
Μια τέτοια διαβούλευση δεν μπορεί να αφορά μόνο το δίλημμα ανάμεσα στην υπογειοποίηση ή όχι της γραμμής που τείνει να γίνει η μεγάλη μάχη. Θα πρέπει να αφορά συνολικά το μέλλον των μεταφορών στην πόλη, αντιμετωπίζοντας την Πάτρα με υπερτοπικό χαρακτήρα κι όχι ως μια γειτονιά που αρχίζει στο Ρίο και τελειώνει στα Βραχναίικα.
Μόνο που για να γίνει η διαβούλευση πρέπει όλοι να μιλήσουν με ανοιχτά χαρτιά, και να έχουν δώσει όλη την πληροφορία στους πολίτες. Οι μελέτες, οι σχεδιασμοί, τα οικονομικά στοιχεία, οι προτάσεις για τις αλλαγές στο σχέδιο πόλης και όσα άλλα πρόκειται να επηρεάσουν την πόλη στο μέλλον πρέπει να είναι δημόσια προσβάσιμα, χωρίς φόβο.
«Στην πατρίδα μου θα κάναμε δημοψήφισμα για ένα θέμα σαν κι αυτό του τραίνου», έλεγε το Σάββατο ο Ελβετός καθηγητής B. Scholl, προσθέτοντας: «Όμως στην πατρίδα μου όταν μια εταιρεία κάνει ένα μεγάλο έργο σε μια πόλη, δημιουργεί από την πρώτη στιγμή ένα κέντρο πληροφόρησης παρέχοντας στους πολίτες όλα τα στοιχεία για τις εργασίες, το στόχο και τις φάσεις του έργου. Έτσι όλοι μπορούν να πάρουν θέση και όλες οι κρυφές ατζέντες έρχονται αναγκαστικά στην επιφάνεια…».

Πηγές για πληροφορίες σχετικά με το θέμα:
– Οι προτάσεις και το ιστορικό του «Code Patras»
– Η σελίδα της ΕΡΓΟΣΕ όπου μεταξύ άλλων παρουσιάζονται και οι σχεδιασμοί για την επέκταση της γραμμής ως τον Πύργο
– Οι θέσεις της «Πρωτοβουλίας Ενεργών Πολιτών» που εκφράζουν τη βασική αντίθεση ως προς την επιφανειακή διέλευση του τραίνου.